Travesías y naufragios en el Plata durante el siglo XVIII

Por la Lic. Ana María Musicó Aschiero
 

El Río de la Plata, considerado el más ancho del mundo, tiene separaciones entre sus costas que van de unos 35 kilómetros en su interior, hasta más de 220 kilómetros en su confluencia con el océano Atlántico; pero es relativamente corto, ya que desde sus orígenes hasta su desembocadura posee algo menos de 300 kilómetros.

Sus condiciones de navegabilidad resultan frecuentemente afectadas por efecto de los vientos, principalmente del pampero y las sudestadas.

El pampero es un viento proveniente del sudoeste. Nace en las regiones polares del Océano Antártico como parte de una cuña anticiclónica detrás de un frente frío.

Cruza el río de la Plata como un viento seco y frío, casi siempre rafagoso, con fuerza e intensidad de temporal en algunos casos.

Inmediatamente después del frío suele traer nubosidad convectiva y chaparrones de lluvia, y eventualmente granizo. Luego la nubosidad se fracciona y comienza a aclarar hasta que el cielo queda despejado. Si bien por lo común no origina perturbaciones marcadas en el río, puede generar olas de regular importancia.

Las sudestadas se produce en el Plata cuando un ciclón se establece sobre la Mesopotamia, y un anticiclón al este de la Patagonia.

La persistencia de una situación sinóptica de este tipo es variable, aunque en muchas oportunidades puede subsistir por un lapso de varios días, con vientos fuertes o superiores.

Desde las primeras exploraciones, este río despertaba el pánico entre los marinos por la fuerza e intempestividad de sus vientos y corrientes, ya que pamperos y sudestadas, pueden llegar a producir grandes cambios en contados minutos.

Los navegantes que lo surcaron en la época virreinal, profesionales todos de la navegación marítima, se adaptaron al cruce del estuario, caracterizado por la existencia de bancos y bajofondos, corrientes entrecruzadas por los canales y cambios bruscos en el régimen de estos vientos, que alcanzan gran intensidad y producen modificaciones sensibles en el estado de la marea y en la generación de olas que por su corto período producen una considerable agitación en las embarcaciones, por lo que es preferible ser tomados por una tormenta en pleno océano antes que sufrir ese oleaje corto y persistente.

Otra causa de peligro la constituyen sus fondos traicioneros, restingas y bancos de arena y de piedra como el Inglés, el Arquímedes y el Ortiz.

Debido a que en la época colonial la navegación se efectuaba exclusivamente a vela, la misma arboladura (muchas veces con reducido paño o a palo seco), ofrecía la suficiente resistencia a la presión del viento, con la posibilidad de arrastrar la embarcación contra las costas, los bancos o los veriles de los canales, lo que concluía en inevitables varaduras y naufragios.

Ello era más sensible en la boca del estuario, donde las aguas se mezclan con las del mar y cuya anchura hace perder de vista las costas entre sí, lo que la convierte en un enorme piélago en el que los vientos no encuentran freno a sus ímpetus.

La ciudad de Buenos Aires se encuentra junto a este río que, en los albores del siglo XVIII, no siempre podía recorrerse por la limitación de canales poco conocidos y sin balizamiento, a cuyo término se encontraba un surgidero sin abrigo y de escaso fondo.

Su único puerto protegido era el del Riachuelo, pero únicamente para embarcaciones de calado medio o menor como goletas, sumacas y algún pequeño bergantín.

Por el contrario, el puerto de Montevideo posee condiciones naturales muy superiores a todos los de la costa occidental, principalmente para el desplazamiento de los navíos de ultramar, circunstancia que decidió a Carlos III a elegirlo como sede del Apostadero Naval del Atlántico Sur.

Por otra parte, su hidrografía lo convirtió en el más apto para la navegación del río de la Plata ya que es un verdadero puerto natural de aguas profundas y con reducidos problemas de acceso; aunque su ubicación geográfica lo haga vulnerable a los peligrosos efectos de algunos de los vientos propios de la zona.

Si bien su forma de herradura lo protege de la violencia del SE, es desabrigado para los vientos del S., y en especial para el pampero que periódicamente castiga a la bahía con singular violencia.

Es por ello que durante el siglo XVIII se produjeron con suma frecuencia arribadas a puertos brasileños de naves que, recalando en el río de la Plata o saliendo de él, eran sorprendidas por violentas tempestades.

Respecto del puerto de Maldonado, cabe destacar que siempre mereció especial atención por parte de las autoridades coloniales debido a su valor estratégico como base operacional en la cuenca del Plata.

Posee una bahía abierta y buena para guarecerse de las sudestadas, aunque su acceso presenta ciertas dificultades por la existencia de rocas(1).

Desde la época colonial hasta la actualidad, se han producido en el río de la Plata miles de encallamientos y naufragios, por lo que algunos marinos no han dudado en llamarlo “cementerio de barcos”.

La mayoría de los accidentes se concentran en determinados lugares, tradicionalmente considerados los más peligrosos: el canal del Infierno en Colonia, el puerto de Montevideo , la isla de Flores, la bahía de Maldonado y la isla de Lobos.

En octubre de 1728 el navío de asiento “El caballero marino”,que transportaba plata recogida en Colonia, naufragó en las inmediaciones del puerto de Maldonado. (2)

     
  BIBLIOGRAFIA CONSULTADA  
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