La historia del Pasteur

Por Telmo Aparicio

Traducción: Via Port of New York/New Jersey

     

Para aquellos enamorados del mar y de sus buques, puede ser interesante conocer la historia del Pasteur, una magnífica nave de pasajeros destinada en principio a la ruta Europa/Atlántico Sur, pero a la que los azares de su existencia llevaron a mares muy distintos de aquellos para los que fuera concebida. Esta historia fue expuesta en una vieja edición de la publicación Via Port of New York/New Jersey y se debe a la pluma de William H. Miller, conocido internacionalmente como experto en buques de pasajeros de hoy y de ayer; traducida con cierta libertad nos cuenta lo que sigue:

La compañía francesa Sud Atlantique esperaba hacer de su nuevo Pasteur, de 33.000 toneladas, el transatlántico más lujoso y rápido en la línea Europa/Sud América. Los folletos descriptivos inundaron el mercado interesado anticipando a la nueva “reina” de todo el Atlántico Sur. El viaje inaugural había sido fijado para comienzos de Septiembre de 1939, desde Burdeos a Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Ares, pero los acontecimientos bastante más al Este, en Polonia, cambiaron todo. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el buque recién terminado fue enviado a Brest por motivos de seguridad, sin haber hecho siquiera su viaje inaugural de gala.

El Pasteur volvió finalmente al mar once meses después, en agosto de 1940, cuando como consecuencia del temor del Gobierno Francés a una invasión nazi fue enviado a Halifax con un gran cargamento de oro proveniente de las Reservas Nacionales y destinado a su almacenamiento en Canadá durante la guerra. Muy poco después, cuando Francia fue avasallada, la nave fue entregada a Inglaterra para ser manejada por la experta Cunard-White Star Company. Su rol subsiguiente fue como transporte de tropas, la mayoría en el Atlántico Norte y más tarde como compañía del ilustre Ile de France.

Al terminar la guerra, y aunque se estudió brevemente su restauración como transporte comercial, el Pasteur fue enviado a Indochina en el verano de 1945, en algo así como un servicio para militares franceses y evacuados de las conflictivas colonias asiáticas. A medida que la situación se fue haciendo más y más tensa, la posibilidad de su conversión como buque de lujo se hizo más remota, y lo que se conocía como “el transporte de tropas más grande en tiempos de paz” no fue retirado de este servicio hasta Enero de 1957.

Una vez más se pensó darle uso como transatlántico de lujo, más específicamente para la French Line del Atlántico Norte, como reemplazo del Ile de France que ya estaba envejeciendo. Sin embargo, el France, de 66.000 toneladas, estaba ya en construcción como el gran único buque de reemplazo, no sólo del “Ile de France”, sino también para el Liberté, de 51.000 toneladas. No había realmente lugar para el Pasteur bajo la bandera tricolor.

El Lloyd Norte Alemán,-comenzando finalmente su fuerte recuperación de su devastación marítima- compró al buque, lo recibió en Septiembre de 1957 y lo llevó a Bremen para su reconstrucción. El proceso que siguió consistió en una modernización y mejora completas; la nave fue totalmente destripada y reducida a un mero casco desnudo y se embarcaron nuevas turbinas que podían darle unos muy respetables 23 nudos, cañerías y cableado mejorados y acomodación que era tan buena y completa como cualquier otro transatlántico de fines de los años cincuenta.

 

Fue rebautizado Bremen –desde mucho tiempo atrás considerado el más distinguido nombre para un buque bajo bandera alemana- y puesto en el verano de 1959 en la carrera a New York desde Bremerhaven, vía puertos del Canal de la Mancha. Su posición como un soberbio buque fue rápidamente establecida, y en los meses de invierno viajó hacia el Caribe como un crucero de primera clase exclusiva. En general, parecía librar una batalla exitosa contra un nuevo y fiero invasor: el avión jet.

El Lloyd eventualmente se fusionó con la Hamburg America Line y creó el Hapag Lloyd, una de las más poderosas firmas navieras del mundo. Fue una unión de economías en la creciente competencia de la industria marítima mundial, y una de las primeras decisiones, en 1971, fue suspender el servicio transatlántico de pasajeros y concentrarse principalmente en los lucrativos cruceros, tanto desde New York como desde puertos europeos, es decir, el mismo tráfico que hoy en día nos está dando tantos enormes y magníficos buques. Sin embargo, poco después la mecánica del Bremen comenzó a hacerse azarosa para sus itinerarios; las fallas de máquinas demoraron o cancelaron sus salidas, lo que hacía muy poco para mantener la hasta entonces impecable imagen de la compañía. La única respuesta obvia era recurrir a costosas reparaciones.

Los administrativos del Hapag Lloyd vieron al viejo buque, que ya contaba con 32 años, como una débil inversión. Las reparaciones no podrían ser justificadas. En poco tiempo, el Bremen fue vendido al Grupo Chandris, de bandera griega, y se convirtió en su Regina Magna (“La Gran Reina”) para no confundirlo con el buque algo menor de la misma compañía Regina, que fue rebautizado como el “Regina Prima” para evitar confusiones.

El ahora Regina Magna fue destinado para cruceros, comenzando en el verano de 1972 desde Ámsterdam y Londres a Escandinavia, y luego desde Génova al África Occidental y el Mediterráneo; más tarde hubo viajes al Caribe saliendo de Curacao y San Juan. Sin embargo, aún para la metódica firma Chandris, la maquinaria del buque demostró ser problemática y costosa y apenas dos veranos después la nave fue amarrada en Perama, cerca de El Pirineo, junto con un surtido de otros buques, la mayoría cercanosa su fin. El Regina Magna tenía pocas esperanzas de navegar de nuevo.

Sin embargo, en alguna forma de sorprendente fortuna, se las arregló para encontrar un comprador en 1977, la Philippini Singapore Ports Corporation, y el 6 de octubre de ese año zarpó de El Pirineo a Jeddah, en Arabia Saudita para su uso como centro de acomodación industrial amarrado permanentemente. Puesto bajo bandera filipina y rebautizado una vez más como Saudi Phil I fue usado como parte de un proyecto de construcción de gran envergadura y alojó a unos 3.600 trabajadores. Cambió de nombre una vez más en Marzo de 1978, para llamarse Filipinas Saudi I.

Cuando su asignación a estas tareas concluyó en 1980, su única alternativa, con esas máquinas defectuosas, una condición muy deteriorada y una edad de 41 años, era el astillero de desarme. Fue puesto a remolque con destino a Kaohsiung, Taiwan, pero durante el viaje, el 5 de julio, el anterior transatlántico que fuera francés, alemán, griego y filipino fue tomado por una tormenta y dio la vuelta campana hundiéndose en el mar. Seguramente Poseidón quiso evitar a la vieja dama la indignidad de la larga agonía del desguace y le mandó la tempestad para poner un rápido fin a su larga carrera y ahora reposa en el fondo del mar, donde quizás a veces el dios recorre sus salones.

     
     
Página 1