Congreso Internacional de Historia
Bicentenario de la Campaña Browniana en el Rio de la Plata (1814-2014)

ESCUELA DE DEFENSA NACIONAL, 22 y 23 de octubre de 2014. Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


"Consecuencias de la Campaña Browniana de 1814: Primer Crucero Mercante Argentino a las Antípodas"
por el Lic. Horacio Guillermo Vázquez Rivarola, MSc

 
   
   
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En la República Argentina, como en la mayor parte del mundo –salvo las excepciones que confirman toda regla- la Marina Mercante es una especie de “Gigante Desconocido. A pesar de transportar el 90% del Comercio Internacional y de ser una de las actividades más lucrativas del mundo, la Marina Mercante padece una debilidad que puede vincularse en forma directa a las propias características que describen tanto a la actividad como a los tripulantes: Aislamiento; Confinamiento y Soledad.

Esta situación de desconocimiento, tiene en el episodio histórico que estudiaremos, un modelo.

 

Trataremos un hecho de la mayor relevancia institucional y hasta nacional. Aún así no solamente es prácticamente ignorado, sino que ha sido sumamente complicado hallar referencias –y mucho más aún fuentes originales primarias-: Nos referimos al primer buque mercante que enarboló la bandera argentina en un crucero a las Antípodas. El Bergantín “Palomo”. Circunstancia que por lo extraordinario e inaugural, debería haber sido, desde siempre, una efeméride de relevancia conocimiento generalizado.

Como ejemplo de la dificultad que supuso rearmar metódicamente esta historia, observemos que el más amplio tratado de “Historia de la Marina Mercante Argentina”: los 20 volúmenes que redactados por los hermanos Aurelio y Anselmo González Climent recopila con el mayor detalle aquella historia desde el descubrimiento del Río de la Plata en 1516, hasta principios de la década de 1970, sólo le dedica a este episodio un párrafo de 9 renglones.

Efectivamente, el momento en que los buques en general, y los mercantes en particular comenzaron a enarbolar la bandera argentina, es –por lo tumultuoso del período motivo de erudita discusión, a pesar de lo cual, respecto de los buques militares, no caben dudas que los primeros fueron los que componían la célebre “Escuadra Nacional” del Padre de la Patria en el Mar: El Almirante don Guillermo Brown.

Aún cuando la primera escuadrilla fluvial fue la creada por orden de la Primera Junta firmada el 12 de enero de 1811 (Burzio, 170) y puesta al mando del corsario maltés Jean Baptiste Azopard; fue la escuadra de Brown la que se cubrió de gloria afirmando los ideales de la revolución liberal de 1810, al conquistar –el 17 de mayo de 1814- la plaza más fuerte del absolutismo hispánico: Montevideo, fue precisamente por éste hecho de una trascendencia histórica tal que, aquella fecha se celebra como el Día de la Armada Argentina (Destefani, L., 178).

Por contrario imperio, lo rutinario de los viajes mercantes en una plaza portuaria nata como Buenos Aires, ha hecho pasar completamente por alto, una circunstancia de una relevancia tal. Sobre todo, porque los buques mercantes, a diferencia de los de guerra, solían con la mayor naturalidad, izar en sus drizas, ya no la bandera de la nación a la que servían, sino más vale, la que mejor conviniese a la situación en la que se encontraban. Esto es: que los buques mercantes no eran –por lo general- propiedad del Estado de nación ninguna, sino de su dueño –o armador-, quien con gran frecuencia, y sin perjuicio del país a favor del cual efectuase su navegación o del puerto en el cual estuviese registrado, cambiaba de bandera según las circunstancias reinantes en cada tramo del viaje: Por la seguridad de su navegación, de la carga y del pasaje. Significa que un armador español, con carga consignada a nombre de un comerciante inglés y que comerciaba con los puertos que le permitía su gobierno (español), podía enarbolar –a modo de defensa- la bandera de un tercer país al efecto de evitar las consecuencias de algún ataque de un país beligerante.

Es por esa misma razón, que en un río normalmente bloqueado por enemigos como sucedía con lamentable asiduidad en Buenos Aires, lo más normal era que los mercantes que saliesen o entrasen de dicho puerto, lo hicieran enarbolando la bandera que les asegurase su navegación pacífica (Tjarks, G, 546).

Por otro lado, no era un acaecimiento de ninguna importancia cambiar bandera, como para que pudiese quedar constancia de ello en los libros de guardia de navegación. Más bien por el contrario, si ello sucedía, era más aconsejable, no dejar registro.

Sin perjuicio de todo ello, habiendo podido hallar registro suficiente de fuentes confiables, es propio resaltar que el rasgo sobresaliente del hecho, no es ningún acto heroico, ni tampoco la singularidad de alguno de los protagonistas. La razón que sustenta la trascendencia del acto, es el acto en sí: En un buque mercante ordinario, en un momento turbulento y confuso, un personaje sin rasgos demasiado sobresalientes se convirtió en protagonista de un hecho absolutamente singular: El Primer Crucero Mercante que llevó a las Antípodas los colores de la bandera argentina; pero más importante aún, llevó también la cultura de una naciente identidad, los frutos de los esfuerzos del trabajo y de la naturaleza; y la convicción de la trascendencia del hecho en sí mismo. Tal parece que, ni siquiera para las autoridades o para el propio capitán y titular de la embarcación, fue algo suficientemente remarcable, pues ninguno de ellos hizo mención alguna del hecho. Aún así, una circunstancia deja constancia de la noción inaugural: El buque cuyo nombre oficial era “Palomo”, era nombrado por su propio capitán, con el alias de “El Primero”, tal como puede leerse en los registros del diario de navegación, y –de propia mano de Toll- puede también verse en una de las figuras dibujadas por el capitán y que reproducimos aquí (Museo Naval).

Resulta entonces esencial develar con la mayor precisión, los detalles del viaje, por el valor que éste reviste para la identidad corporativa de la Marina Mercante Argentina.

Otro rasgo de singular importancia en este suceso, reside la influencia que tenía en aquel momento, y que tendrá posteriormente la Marina Mercante en la historia del desarrollo de la Argentina. En aquellas épocas, la totalidad del comercio exterior, tanto en este sector del mundo, como en casi todo el Globo, se realizaba por medio de buques mercantes. Aún hoy, esta circunstancia no ha variado demasiado: Según datos oficiales de la Organización Marítima Internacional, hemos visto que más del 90% del Comercio Internacional se transporta por mar.

Desmoronado el poder naval absolutista, y luego de varios cambios de sistema de gobierno de las nuevas autoridades liberales, éstas resuelven intentar un afianzamiento de su poder y legitimidad, otorgando –a falta de una flota militar patentes de corso, según la propia legislación española vigente y ya enunciada.

Este sistema brindaba a un país infinitamente rico, pero con un Estado pobre como el que pretendía afanosamente sostener el gobierno liberal porteño, los beneficios de contar con una flota, sin pagar por ella. El perjuicio era, por contrapartida, la muy limitada lealtad que evidenciaban los armadores y capitanes, pues normalmente ofrecían sus servicios a quien pudiese pagarlo.

El respetado escribano, don Gervasio Antonio de Posadas, antiguo “notario mayor” de la curia Eclesiástica del virreinato (Academia Nacional de la Historia,17) fue designado en enero de 1814 para el cargo de Director Supremo del Estado de las Provincias Unidas del Sud. Apenas asumido el cargo, nombra a Juan Larrea como Ministro Secretario de Hacienda. Larrea, era un prestigioso y próspero piloto mercante catalán, conocido por su desempeño en la Primer Junta de Gobierno de 1810, pero que ya durante los ataques británicos de 1806 y 1807 había demostrado un sublime compromiso destacándose como oficial del Tercio de Miñones Catalanes. Por ello se le otorgaron las responsabilidades de la cartera de Guerra y Marina, desde donde resolvió la creación de la primera flota de buques que enarbolara la bandera  argentina (González Climent, 82. Caraffa, 16).

Fue precisamente el ya glorioso almirante Brown, quien conociendo la intención del flamante ministro de armar corsarios, recomienda a uno de sus hombres más cercanos: Antonio Toll y Bernadet, paisano catalán y colega marítimo de Larrea.

Bautizado como Joan Antoni Toll i Bernadet en la parroquia barcelonesa de Sant Andreu de Llavaneres, había nacido un 26 de febrero de 1790, hijo de Antonio y Catalina (Yaben, 869). Por su condición reconocida de piloto mercante profesional, debió haber cursado sus estudios en la célebre academia de Arenys de Mar. Arribó al Río de la Plata, donde fue incorporado como segundo piloto del bergantín “Belén”, que surto en el Apostadero de la Real Armada de Montevideo. En esa condición, la fría noche del 15 de julio de 1811, Toll al mando de la artillería de su buque, tomó parte activa en el bombardeo de la ciudad de Buenos Aires que atormentó a la población, y que había sido ordenado como escarmiento por el desacato que entendían los absolutistas que significaba formar una junta de gobierno tal como las que funcionaban en la Península. Según las crónicas consultadas (AGN, XII 4-5-4 Leg 268), el bergantín “Belén” donde servía el piloto Toll, fue en que mayor cantidad de proyectiles logró disparar durante las tres horas de horror que duró el ataque. Luego del ataque, Toll solicita pasar a Buenos Aires, y menciona en la nota que “servía en el Cuerpo de Miñones…”

Curiosa mención, porque lo cierto es que servía como piloto en la Armada, mientras la unidad mencionada era voluntaria de infantería de Montevideo. La razón nunca especificada, quizá se encuentre en que este cuerpo era catalán y muy prestigioso entre el pueblo, pues era uno de los gloriosos defensores frente a los ataques británicos de 1806 y 1807, mientras que la Armada, estaba bien vista solo por los absolutistas, bando del que Toll pretendía distanciarse. En el mismo orden de ideas, si las autoridades a quienes solicitaba la autorización supieran que servía en la Armada, seguramente no le hubiesen permitido pasar a la ciudad mandada por revolucionarios, pues hubiesen sospechado transfuguismo.

Los años que mediaron entre la conformación de la Junta Gubernativa que el 25 de mayo de 1810, se proponía soberanamente administrar estas posesiones en nombre del ausente monarca Fernando VII, y el momento de inicio del hecho que hemos de estudiar, fueron marcados por sucesos trascendentes para todo el mundo hispánico. El más relevante de ellos fue sanción de la Constitución Española suscripta en Cádiz el Día de San José del año de 1812: la “Pepa”.

Con los vaivenes propios del momento de zozobra en que fue sancionada esta Consecuencias de la Constitución, ora Cumplirla o violarla, ora respetarla o desconocerla, fue lo que, en definitiva quebrantó un imperio que había visto su esplendor muchos siglos antes, cuando formó una verdadera “Patria Grande”, de uno a otro Polo y desde la China hasta California, dominando todos los mares y Continentes.

En los estertores del poder imperial de Napoleón, con los dominios españoles soliviantados de rechazo a la necedad absolutista –y más aún a convertirse de un plumazo en “franceses”-y una Gran Bretaña presionando para obtener la parte más sustantiva de los suculentos despojos que perdían los imperios francés y español, el año de 1814 promedia en el Río de la Plata con un curioso desequilibrio de fuerzas a favor del bando liberal.

Apenas Brown –también piloto mercante- toma el mando de la Escuadra Nacional creada por Larrea con naves mercantiles armadas en corso, conoce a Toll en quien encuentra a un joven entusiasmado con las revolucionarias ideas liberales. El piloto catalán se ofreció voluntario para embarcar en la célebre fragata “Hércules”, pero su mayor victoria, no fue -en esa oportunidad- en el campo de la gloria, sino en el de la persuasión: Según un informe del coronel José María Pinedo, fechado 5 de septiembre de 1872 (Yaben, 870), Toll dueño de una habilidad sin par, logró convencer a sus antiguos camaradas de la flota militar montevideana, de sublevar la corbeta “Mercurio”, que se pasó al bando liberal. En premio a su triunfo, Toll era designado capitán de la nave. Sería su primer comando. Por ello, en relación a Toll, Pinedo afirmaba:

  siempre le oí (al almirante Brown) encomiar a este oficial por sus raras cualidades…”

La flota corsaria planificada por el piloto mercante y ministro Larrea, se constituiría principalmente con los buques capturados a los absolutistas, a ellos se sumarían todos  los que fueran ofrecidos por sus propietarios. La misión consistía en aprovechar la disminución del poder naval español, para asestar los golpes que aún fuera posible dar, pero sobre todo, llevar a las restantes posesiones de la Corona, la información de que, de éste lado del Océano también era posible constituir juntas gubernativas como en la Península. Paralelamente, el mismo Director Supremo Posadas que mandaba la flota a ultramar, enviaba a Manuel Belgrano y a Bernardino Rivadavia a Europa en misión diplomática (Piccirilli, 263) para negociar con las Cortes españolas y con la Corona Británica el reconocimiento al gobierno porteño.

Una de las naves capturadas en Montevideo y que se destinaron al corso, fue un bergantín de matrícula británica, llamado “Justiniane”. Con un porte de 175 ton., era de propiedad de Thomás Patrickson. Al ser apresado por la Armada Española en su día, se lo renominó “Palomo” y el armamento de la nave quedó a cargo de Miguel de  Escuti y Olavarrieta, reconocido vecino porteño, desde los días del Cabildo Abierto de 1810. Con un préstamo que a modo de fianza aportó el comerciante estadounidense Guillermo Pío White –de gran actividad a favor de las tropas británicas invasoras en 1806 y 1807-, se procedió a tramitar la debida patente establecida por la Ordenanza de Corso de junio de 1801 (Carranza, 16) la que se obtuvo finalmente el día 1º de septiembre de 1814.

El nombrar a un buque español “Palomo”, debía tener algún sentido especial, pues en 1801, cuando tuvo lugar el episodio del “San Francisco Xavier”, ya existía en Montevideo un bergantín también nominado “Palomo”.

El “Palomo” fue inicialmente trasladado a Buenos Aires y de allí partió para completar el armamento, hacia la Ensenada de Barragán, donde fue artillado con 14 cañones y tripulado con 78 hombres (YABEN, 870). Aunque no se menciona la envergadura de la nave, por las características mencionadas, y sabiendo que otro bergantín contemporáneo de la misma campaña, el “Santísitma Trinidad”, con un porte de 162 t, tenía una eslora de 27 m; seguramente el “Primero” de 175 t, sería igual o poco más largo.

De ese puerto auxiliar de Buenos Aires, zarpó el “Palomo”, enarbolando durante la zarpada el pabellón británico para engañar a los buques fondeados en Balizas.

Seguiremos ahora las propias palabras de Toll, registradas en el Diario de Navegación (Destefani, 180):

  En el nombre de la S(antísi)sma Trinidad. Padre, Hijo y Espíritu Santo, hoy 10 de septiembre de 1814 a las 12 ½ del Día, zarpé el ancla del Bergantín español de mi mando nombrado el Primero, de Balizas de Buenos Ayres, para el puerto de Calcuta…”.

Efectivamente, por una razón que no ha sido registrada en los documentos consultados, el buque era –como queda dicho- mencionado indistintamente como el “Palomo” o el “Primero”, motivo por el cual, continuaremos con este uso.

Conociendo la circunstancia, nos inclinamos a pensar que esa denominación fuese un indicio de la conciencia y, por ello, de la importancia que le daba el gobierno a esta circunstancia pionera: realizar por vez primera un viaje de esta naturaleza, donde en palabras del coronel Pinedo:

  izando el pabellón de la Nueva República fueran a mostrarlo en los mares remotos de la India con el objeto de… llevar la noticia a Filipinas de la derrota sufrida por los enemigos en Martín García y Montevideo y encendiendo el fuego de la revolución por aquellas posesiones españolas donde reclutan sus mejores marineros…” (Destefani, 179)

Hemos afirmado que tanto el viaje como su capitán, merecen esta efemérides no por hechos de sangre, ni singularmente heroicos, sino por la inaugural y pionero. La mayor gloria y trascendencia de la Marina Mercante en la Historia de la Humanidad, es cumplir con su deber pacíficamente: “Conducir los frutos del trabajo, para ofrecerabrazo fraternal..” tal como lo consigna el Himno de la Escuela Nacional de Náutica, y, en tiempos de guerra, desempeñar su rol de asistencia logística. Por ello, lo rutinario u ordinario del viaje, no que quita ningún mérito, al contrario, ese mérito se halla en haber sido el viaje inaugural. Y tan singular es su importancia, que, a pesar de ser la Marina Mercante, el vehículo del desarrollo de la Nación, tuvo que esperar aún casi un siglo, hasta ver la luz la primera flota mercante que fuera sostenida como herramienta de desarrollo del Estado (1941).

Seguiremos entonces, con atención y ansiedad, los acaecimientos que el propio Toll, inscribió en su Diario de Navegación.

 

Zarpado que hubo el buque y su tripulación, como quedó dicho, el sábado 10 de septiembre de 1814 de la Ensenada de Barragán, puso rumbo general Este: 090, hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo meridional del Continente Africano. Con ese rumbo, el lunes 3 de octubre avistó el Archipiélago Tristan Da Cunha, antesala del Sur del África.

Consigna Toll en su diario que, arribados a la isla principal, Tristán, fondeó el “Palomo” y desembarcó en un bote en busca de aguada. Allí descubrió tres europeos.

Uno de ellos –según su propio relato- llevaba cuatro años abandonado en la isla, había sido contramaestre de una fragata y era natural de la Isla de Elba. Sus compañeros eran ingleses. Con estos marinos seguramente abandonados por cuestiones disciplinarias, y devenidos en habitantes de la isla, Toll hizo el primer intercambio comercial del crucero: Les entregó galleta marinera, ropa y aguardiente, a cambio de cueros de lobos y elefantes marinos, víveres frescos y gallinas. Si el beneficio comercial no podría registrarse siquiera como interesante, sí lo fue el resultado de este primer intercambio, y seguramente es del mayor interés respecto de la Identidad de la Marina Mercante y sus hombres: El buque mercante “Primero” de bandera argentina, rescató a uno de los habitantes (uno de los ingleses) para brindarle asistencia sanitaria, dado que su estado de salud era pésimo. El miércoles 5 de octubre de 1814, zarpó el “Palomo” de su fondeadero rumbo al extremo Sur africano.

El 14 de noviembre, avistaron la “Isla del Engaño”, lo que le dio la pauta al temerario marino, que ya podía cambiar el rumbo 090. Al día siguiente, según los cálculos náuticos del experimentado marino, habían pasado la altura del Cabo de Buena Esperanza. Constatando la navegación de Toll, en una carta náutica, hemos descubierto que, a pesar de que el reconocido marino e historiador que ha recogido las inscripciones de Toll, menciona que éste continuó rumbo a Calcuta, si observamos los registros del piloto catalán, observaremos que su rumbo no debió cambiar hacia el Noreste, sino, continuar hacia el Este, pues lo registrado en el libro de navegación, indica haber llegado a Sumatra y otras islas cercanas. Por otro lado, recordemos que esa era la orden recibida: Llegar a las Filipinas.

Avanzando sin contratiempos ni acaecimientos dignos de señalar, el marino consigna el avistamiento de varias islas que no aparecían en su carta náutica, así como el de un numeroso grupo de ballenas. Siendo un viaje esencialmente comercial, y con el objeto de crear mercados y observar posibilidades comerciales, no es de extrañar la mención del avistamiento de ballenas, ni puede suponerse un hecho romántico por parte del marino, sino que deja indicación concreta del hallazgo de un importante descubrimiento comercial, destinado a eventuales futuras expediciones industriales, como eran en aquellas épocas las destinadas a la caza de éste cetáceo.

En diciembre llegan a la Isla de Sumatra, puerta de entrada a las Filipinas; y hacia la Navidad lograron avistar las Islas Cocos. La sola mención de este paraíso tropical, y su nulo interés estratégico, tanto por carecer de riquezas, como casi de habitantes, nos inclina a pensar que se debe a la sublime atracción que ejerce su extraordinaria belleza natural: un mar turquesa que baña sus playas de arenas blancas guarnecidas por palmeras(1).

 

El último día de 1814, saliendo del archipiélago filipino, pasaron al través de una isla que en aquellas épocas era conocida como “Tomlonga”, de la que actualmente no podemos dar noticia, pero que por el itinerario que seguimos, seguramente se encontraría entre el norte de Australia y el sur de Filipinas.

El 7 de enero de 1815, se consigna el primer contratiempo náutico: el “Primero” registró una varadura sobre una roca sobre una isla que denomina “Grande Adaman”. Por la posición registrada en el libro de navegación (11º 58´ Latitud Sur; 122º 56´ Longitud Este) y los posibles errores debidos a las deficientes cartas e instrumentos náuticos antiguos, debió tratarse de alguna de las islas conocidas actualmente como “Ashmore & Cartier” (12º 15´Latitud Sur; 123º 05´ Longitud Este) que, bajo soberanía australiana(2), se trata de un pequeño archipiélago paradisíaco, principalmente constituido por arrecifes coralinos, cuya característica más señalable, desde el punto de vista de la navegación, es precisamente, el gran riesgo que se corre al navegar por aguas tan someras y fondos coralinos tan escarpados.

Con dificultades, relata Toll, pudo zafar la varadura, y a poco avanzar, vuelve a varar, situación que fue aprovechada para refrescar víveres en la “Isla de Segor”.

Haber varado en dos ocasiones casi simultáneas, nos indica claramente que navegaba en aguas someras y de grandes riesgos por sus fondos filosos, tales como los que se encuentran en los sitios expuestos. Al mismo tiempo, si a poco de navegar, encuentra otra isla donde repostar víveres, ello indica que se encontraba navegando en medio de un archipiélago. Todo lo cual, nos confirma que se trataría –como se dijo- de las islas Ashmore y Cartier.

La experiencia en el mar, que estas varaduras –si realmente existieron-, hayan sido serenamente aprovechadas para recompensar con unos momentos de deleite los  rigores de la vida marinera.

Por otro lado, es menester observar que, a diferencia de lo indicado en algunas fuentes consultadas, el viaje –tal como se leyó más arriba- fue planteado a las Filipinas y por ello, el rumbo general desde la zarpada de Buenos Aires, debió variar muy poco del 090 (Este), no más de una cuarta al Sur, para llegar la las Latitudes registradas (12ºS).

Mientras que el rumbo hacia Calcuta, no se habría tomado como indican algunos autores, al surcar el Cabo de Buena Esperanza, sino, luego de pasar las Filipinas. Es decir, en el viaje de regreso.

Unos días más tarde del suceso de las varaduras, el 18 de enero de 1815, fue avistada una zumaca, y el 23 dos balandras, hechos que se registran con una expectativa no explicitada –más que en el propio registro- pues era indicación certera de estar accediendo a una ruta marítima de intenso tráfico. Efectivamente, estaban en los “aproches” del Delta del Ganges.

Al día siguiente, más próximos cada vez a la desembocadura del río sagrado de la India, observaron una fragata y un bergantín, situación que fue aprovechada por Toll, para pedir la asistencia de un práctico, haciéndolo disparando un tiro de cañón, como se estilaba en aquellas épocas.

Asistidos por un práctico del curso fluvial indio, remontando el brazo Hugle.

Arribaron finalmente a la ciudad portuaria de Calcuta, tras 26 días de navegación fluvial río arriba: el 10 de febrero de 1815, tras cinco meses de navegación.

Dos meses se tomó Toll para descargar sus bodegas repletas de cueros, pieles de focas, guanacos y chinchillas y otros valiosos elementos propios de nuestras tierras, muy apreciados por su extrañeza; y cargarlas con sedas, marfil, especias y azúcar; cáñamo, amarras y el yute, cuya industria hizo famosa a Calcuta.

Sin dudas, habrá tenido tiempo para contemporizar con autoridades tanto indias nativas, como británicas a cargo de la administración de aquella ciudad capital comercial y política colonial.

El 10 de abril zarpó de Calcuta, reingresando en el Delta del Ganges. Navegando río abajo, con la corriente a favor, la salida a aguas abiertas del Océano Índico, se redujo considerablemente: 13 días. El 23 de abril, con las velas hinchadas y en pleno Océano, el “Primero” desplegaba por largo la bandera argentina, emprendiendo el regreso a la Patria.

Rumbo a Buenos Aires, bordeando las costas árabes y africanas, Toll registra haber cruzado un bergantín y una fragata.

El 29 de junio el “Primero” tuvo por su través de estribor la costa de Mozambique, en la costa oriental africana, quedando –por tanto- a su babor, la isla de Madagascar.

Casi un mes, le llevó avistar el Cabo de Buena Esperanza el 26 de julio, pasando al Océano Atlántico. Lo excesivo del tiempo para un tramo relativamente corto, nos hace presumir que debió haber tomado tierra en algún sitio no registrado en el Diario de Navegación.

Para la navegación oceánica de retorno, siguiendo los vientos dominantes, no pudo tomar rombo Oeste, sino que trazó un derrotero que lo llevó levemente hacia el norte El 23 de agosto pasó por la Isla de Trinidad, en la Latitud 21º Sur, frente a la costa Norte del Brasil, desde donde continuó el derrotero rumbo Sur, siempre vigilante del tráfico: Así el 1º de septiembre anota el avistamiento de una zumaca portuguesa, y el 11 del mismo mes –ya cercano al estuario rioplantense, un buque paquete del correo.

El 16 del mes avistan Punta Indio y dos días después, a un año y una semana de la  zarpada, arriba Toll al mando del “Palomo”, al puerto de partida: La Ensenada de Barragán, con la satisfacción de la Misión Cumplida.

Toll, apenas desembarcado, fue a presentar el 19 de septiembre, el resultado de su campaña al armador del buque, don Miguel Escuti y Olavarrieta. Éste, anoticiado de los beneficios comerciales de la campaña, canceló el 10 de octubre la patente de corso que se le había otorgado, y saldó el monto de la fianza con el financista White. Al día siguiente, Toll llevó al “Palomo” a fondear frente a Buenos Aires.

Ciertamente este buque se ha ganado en buena ley el nombre con el que se le conoció. El “Primero”, sea por su carácter de pionero en la Marina Mercante, como por haber sido el inaugural de una estrategia marítima argentina de alcance global. Casi tres años habría que esperar para el merecidamente reconocido crucero corsario de la fragata “Argentina”, que en 1817 y al mando del corsario francés Hippolyte de Bouchard, llevaría la bandera argentina hasta el Pacífico Norte, completando la mitad del mundo no abarcada por Toll y el “Palomo” en su viaje inaugural.

Otro detalle no menor, los diferenciaría: Mientras la “Argentina” realizó una campaña corsaria pletórica de presas y aventuras; el “Palomo” se ciñó a su misión estratégica de abrir rutas comerciales y llevar la bandera argentina a las Antípodas. A pesar de poseer patente que lo habilitaba al corso, la comprobación no haber buscado ni hecho presas, indica que dicha patente fue un trámite más de previsión que de misión. Su misión era más alta: Iniciar el comercio internacional argentino por vía marítima hacia todos los puntos del Planeta. Una misión que iría cobrando volumen pasados los años y que vería su culmen más de un siglo después.

Párrafo separado merece la figura del capitán Toll, por ser un modelo de las virtudes esperadas en un oficial de la Marina Mercante, tanto respecto de la profesión marítima, como de la nación para la que presta servicios.

Luego de este viaje inaugural, tan desconocido como trascendente, el capitán Toll y Bernadet, por mérito propio, llegó a ser designado Coronel de Marina, cargo con el que lo recuerdan las efemérides navales, tanto en la Armada como en la Prefectura Naval Argentina.

Y dicha jerarquía, fue el colofón de una carrera marítima extraordinaria. Sigamos entonces lo recogido por el capitán Jacinto Yaben, reconocido historiador de la Armada Argentina.

  Coronel de Marina Antonio Toll.
Director de la Escuela Teórico Práctica. 1856.
Retrato del Museo Naval.

Durante la guerra que enfrentó a la Confederación Argentina con el Imperio del Brasil, luchó Toll a las órdenes del almirante Brown, convocado nuevamente al servicio, luego de tres lustros.

En carácter de miembro del Estado Mayor del anciano almirante, tomó parte principal en el Combate de los Pozos, así como en la Batalla de Juncal.

Fue capitán del Puerto de Buenos Aires, destacándose por su febril actividad: Logró secuestrar varios buques extranjeros.

Cuando, en 1829, San Martín regresa a Buenos Aires, a bordo de la fragata inglesa “George Canning”, fue Toll uno de los enviados a entrevistarse con el Libertador para ofrecerle la gobernación de Buenos Aires en nombre de Lavalle, su antiguo subordinado.

Ascendiendo en jerarquía y conservando su compromiso, Toll obtuvo el mando de la nave insignia de la escuadra de la Confederación Argentina, durante la Guerra Grande, en 1841. Tres años más tarde, y debido a una enfermedad que aquejaba al almirante Brown, Toll y Bernadet desempeñó el Comando de la Escuadra.

En 1857 fue designado director de una escuela náutica establecida a bordo del bergantín “Río Bamba”, donde se formaron reconocidos oficiales mercantes y militares. Así lo detalla el decreto firmado el 22 de junio, por el gobernador de Buenos Aires, don Valentín Alsina, a la sazón hijo de otro marino mercante y héroe patrio: Juan de Alsina, subdirector de la primer escuela náutica porteña, muerto al pie del cañón que conducía el 5 de julio de 1807:

  Art. 1º: El Bergantín “Río Bamba” queda destinado queda destinado para buque Escuela, y en su virtud será separado de la escuadra, y entregado con las formalidades de ordenanza al Coronel Don Antonio Toll, a quien se nombre Director de la Escuela Teórica Práctica de Marina…” (AGN, fs 101-Ratto, 75)

Luego de una larga enfermedad, el piloto mercante y coronel de marina, el bravo combatiente y el pionero navegante, Antonio Toll y Bernadet, murió en Buenos Aires en julio de 1864, tan modestamente como siempre había vivido.