Congreso Internacional de Historia
Bicentenario de la Campaña Browniana en el Rio de la Plata (1814-2014)

ESCUELA DE DEFENSA NACIONAL, 22 y 23 de octubre de 2014. Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


"La Matrícula de Mar de Buenos Aires, su desarrollo hasta 1814, ausente en el esfuerzo naval patriota contra Montevideo.", por el CN (RE) Mgr. Tomás Merino
 
   
   
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La Matrícula de Mar en España

Durante la Edad Media y hasta el siglo XV, las fuerzas navales hispanas no contaban con marinería profesional. Confundidos los marineros con los “galeotes”, como se llamaba a los remeros en las Galeras, convivían continuamente en un ambiente de delincuentes y criminales, recibiendo las tripulaciones así conformadas la denominación de “chusma”. Esta chusma no estaba interesada en lograr destreza en las artes marineras y las fuerzas así amarineradas no podían batirse con ventaja ni contra los oponentes ni contra los elementos de la naturaleza.

Durante el siglo XVI, los marineros eran las personas menos estimadas en la sociedad pues no tenían pundonor ni honra y eran mandados a palos y azotes, en contraposición con la estimación social que recibían los soldados, a pesar que los marinos tenían una vida mucho más arriesgada que los soldados, además las mejoras de sueldo de las tripulaciones y otras ventajas para la gente de mar eran evitadas para no incrementar los gastos reales.

A fines del siglo XVI se dieron los primeros pasos para implementar un “rol de marineros”, que en lenta evolución, y con el objeto que las naves reales fuesen tripuladas por marineros españoles, evitando recurrir a extranjeros, tomó forma una Ordenanza que proponía la creación de una milicia de mercantes y pescadores organizada en los puertos de las costas peninsulares.

No obstante, los marineros continuaban eludiendo el servicio real, y se reclutaban hombres que no eran del oficio de la mar. En 1607 se dispuso que comenzando en la provincia de Guipúzcoa se formase una matrícula de todos los marineros efectivos sin exceptuar ninguno, disponía que no pudiera salir a pescar o navegar quien no estuviese matriculado. Esta orden ha sido el origen de la matrícula de mar en España.

Durante los siglos XVI a XVIII la organización de la matrícula de mar fue evolucionando en la Península hasta llegar a su mayor desarrollo en 1790 cuando se logró proporcionar en menos de 3 meses, tripulantes para armar 64 navíos, 40 fragatas y otros 100 buques de 12 a 30 cañones, logrando esa fuerza un desempeño muy superior a los conocidos en campañas anteriores.

Otro paso muy importante dado al comenzar el siglo XIX fue conferir al cuerpo general de la armada el gobierno de las matrículas de mar y a la revisión de las reglamentaciones de la matrícula de mar, que se materializaron en la Ordenanza de 1802.

Esta “Ordenanza de S.M. para el régimen y gobierno militar de las matrículas de Mar”,establecía que debían matricularse todos los hombres de mar para poder ocuparse libremente de la pesca, navegación u otra industria, pues, quien no pertenecía a la matrícula no podría ejercer tareas vinculadas con el mar. Los matriculados gozaban del fuero de marina en las causas civiles y militares, incluso testamentarias. Cualquier jurisdicción ajena a la de Marina al aprehender a un matriculado, debía excusarse de conocer en la causa y entregado a ella. Además, los matriculados quedaban exceptuados “de sorteo y alojamientos, de cargas conce­jiles, de toda contribución al pago de impuestos de peses y gozaban de total libertad para navegar y pescar en barcos nacionales españoles”.

Los alistados según este sistema, formaban cuerpos militares llamados Tercios Navales y quedaban obligados a acudir al servicio de las naves reales cuando fuesen convocados según un turno que se preparaba.

Hasta esta Ordenanza, que era la vigente al momento de la Revolución de mayo de 1810, todo lo realizado con respecto a la Matrícula de Mar había sido previsto solo para las costas peninsulares, siendo mínimos los avances de su organización en las colonias ultramarinas del reino.

Antecedentes en el Río de la Plata

El Río de la Plata, con respecto a la actividad naval y marítima, frente a otros dominios reales españoles, tenía condiciones particulares, que influyeron en la forma en la cual fue introducida la institución de la matrícula de mar en sus puertos a principios del siglo XIX.

Desde el punto de vista comercial, había sido un confín del imperio español que durante mucho tiempo vio restringido su comercio directo con los puertos de ultramar por el sistema de monopolio imperante desde el siglo XVI hasta casi fines del siglo XVIII.

Pero esta restricción venía siendo vulnerada por la presencia en las aguas del Río de la Plata de naves extranjeras, por un lado portuguesas por sus intenciones de extender sus domi­nios a la costa oriental, y por otro lado de otras naciones, en particular inglesas y francesas para realizar intercambios comerciales ilegales, normalmente llamado contrabando, y a veces también actividades comerciales autorizadas por las autoridades españolas, como por ejemplo las realizadas por los asientos de esclavos africanos, pues Buenos Aires era la entrada de es­clavos a todo el sector sur de la América hispana, particularmente el virreinato del Perú.

El caso particular de la Colonia del Sacramento, que había sido fundada en 1680, fue un elemento generador de conflictos desde entonces, pasando esa ciudad de manos entre españoles y portugueses en reiteradas oportunidades.

Todo esto provocaba que en las aguas del Plata hubiese normalmente presencia de naves ajenas al control del Gobernador de Buenos Aires primero y del Virrey luego.

Ya en el siglo XVIII, y relacionado con antecedentes de la matrícula de mar y la necesidad de convocatorias para tripular buques, la participación de España en la Guerra de los Siete Años, en 1762, no pasó desapercibida. En el Río de la Plata en esta oportunidad, el gobernador de Buenos Aires Pedro de Cevallos, al recibir noticias del estallido de las hostilidades entre Inglaterra y Portugal contra España decidió recuperar la Plaza de Colonia, y luego en­frentar a la flota británico-portuguesa que poco después se hizo presente en el Río; para ello reunió una poderosa fuerza armada que incluía nativos guaraníes, y que necesitó la organiza­ción de una escuadrilla naval, no solo convocando a los tripulantes de los buques militares presentes, sino también a reforzar la escuadrilla con otros buques, para lo cual necesitó recu­rrir a los individuos idóneos en las artes del mar presentes en la jurisdicción de Buenos Aires según lo expresan los bandos de julio y diciembre de ese año.

La vulnerable situación de la región sud atlántica del entonces Virreynato del Perú ante el peligro lusitano y la intensa injerencia inglesa, fue advertida por las autoridades españolas, y fue una de las causas para la creación del Virreinato del Río de la Plata y el establecimiento de poblaciones en las costas del sur, que además fueron resueltas para asegurar una política que integraba el Atlántico Sur a una nueva concepción estratégica.

Esta creación fue acompañada con una importante operación anfibia al mando del ya mencionado Gobernador de Buenos Aires que defendió el Río de la Plata en 1762 y 1763, ahora designado Virrey, Gobernador y Capitán General de las Provincias del Río de la Plata, el Teniente General Dn Pedro Antonio de Cevallos Cortés y Calderón. La fuerza anfibia fue integrada por 8000 infantes, 600 dragones, 400 artilleros, un destacamento de obreros de maestranza y una brigada de 10 ingenieros, y dos trenes de artillería, embarcados en un con­voy de 96 naves, escoltado por una fuerza naval compuesta por 20 unidades militares. Primero conquistó, sin la pérdida de ninguna vida, la isla de Santa Catalina en febrero de 1777, y ya en la Banda Oriental sitió Colonia del Sacramento logrando la rendición incondicional del gobernador portugués, pero por una nueva orden del rey, Cevallos debió cesar la ofensiva en marcha sobre Río Grande, permitiendo que sea firmado en octubre de 1777, el tratado de San Idelfonso, que solucionó los problemas limítrofes en la frontera meridional hispano-portuguesa.

En forma inmediata, España inicia en 1778 una nueva guerra, aliada de Francia contra Inglaterra, en el ámbito de la independencia de las colonias inglesas que se convertían en los Estados Unidos de Norteamérica, esta nueva empresa bélica impidió completar el desarrollo del poderío naval hispano en América, particularmente el Río de la Plata.

En estos años también se delimitan las facultades de los jefes de los Departamentos Marí­timos, que en la metrópoli eran tres: Cádiz, El Ferrol y Cartagena. En América se los denomi­nó apostaderos navales, entre ellos el de Montevideo en el Río de la Plata.

Desde 1769 se había dispuesto que una corbeta con base en Montevideo debía relevar anualmente a otra apostada en las Islas Malvinas, creándose de hecho una estación naval, que en 1776 se convertía en Apostadero Naval, y desde 1797 el Comandante del Apostadero asumió también como Gobernador Político y Militar de la ciudad y Comandante General de los bajeles en el Río de la Plata.

Organización de la Matrícula de Mar en Buenos Aires

La estructura de la Real Armada Española en las aguas del Plata desde la creación del Virreynato y del Apostadero Naval, consistía en un Comandante y Jefe de la Escuadra que acu­mulaba diversos cargos navales, y entre ellos desde la puesta en vigor de la Ordenanza de Matrículas de 1802, el de Comandante de Matrículas, y de él dependían los Capitanes de Puerto de Montevideo y de Buenos Aires, quienes poseían en su estructura orgánica el personal necesario para el gobierno y administración de las Matrículas de Mar de esas jurisdicciones.

Todas las previsiones de la Ordenanza de 1802 de S.M. Para el Régimen y Gobierno Militar de las Matrículas de Mar fueron aplicadas en los dominios españoles de América, según lo establecía en el Art. 28 del Título VI “Jurisdicción de la Ordenanza”: “Todo lo contenido en esta Ordenanza se practicará del mismo modo en mis dominios de Indias en quanto no fuere incompatible con sus leyes particulares, y demás circunstancias locales, y mientras no mandase Yo disponer Reglamentos ú Ordenanzas para cada parage, con atención a estas diferencias”.

Así a lo largo del año 1803 si iniciaron los trámites para poner en vigor dicha Ordenanza, primero se dio a conocer un Real Indulto expedido por SM a favor de la marinería desertora, para que los interesados pudiesen presentarse y así aspirar a incorporarse en las matrículas. Esos trámites no fueron sencillos pues se presentaban problemas con la organización de las milicias y con la nacionalidad de los marineros y maestranza, siendo necesario coordinar con el virrey las interferencias con las milicias.

Producido a principios de 1804 el relevo en Montevideo del brigadier Bustamante y Guerra por el brigadier Pasqual Ruiz Huidobro, este último le ordenaba en abril de ese año al Ca­pitán del Puerto de Buenos Aires Capitán de Fragata José Laguna acelerar la matriculación de gente de mar publicitándolo “mediante carteles en los parajes más públicos para que todo marinero que quisiera trabajar y navegar se presente en el término de un mes para filiarse.

Estos trámites afectaban la actividad económica y el comercio, pues no solo la Ordenanza se refería a la matrícula de la gente de mar, sino también dictaba normas para la matrícula de las embarcaciones, viéndose las autoridades navales en la necesidad de coordinar a fines de mayo de 1804 con el Consulado de Buenos Aires ante la morosidad en cumplir los trámites de matriculación por parte de dueños de las embarcaciones, capitanes, patrones y gente de mar en general, a lo cual merece destacarse la intervención del secretario del Consulado Manuel Belgrano.

Otro problema que hacía reacia a matricularse a la gente de mar rioplatense fue el temor a ser trasladados a España en los buques de guerra que se alejaban del Río de la Plata, pudiendo dejar desamparadas aquí sus mujeres y familias. Para subsanar este inconveniente se intentó formar una matrícula en Buenos Aires para convocarla sólo para el Servicio de los Guarda Costas, u otros buques de su majestad con expreso destino en el Río de la Plata.

Subsanados estos inconvenientes, a partir de mediados de junio de 1804, se fueron tramitando las matrículas de numerosas embarcaciones así como de los individuos de sus dotacio­nes. Pero las reticencias para presentarse por parte de la marinería empleada en el tráfico del río continuaron y debieron darse directivas especiales para que los extranjeros, que no podían residir legalmente pudieran embarcar y navegar no estando naturalizados, y lo hiciesen matriculados hasta obtener la aprobación real. También se dictaron otras directivas para incluir en las tripulaciones a Negros Esclavos.

A principios de octubre de 1804 Pasqual Ruiz Huidobro, como Comandante del Apostadero de Montevideo lograba disponer de las primeras listas originales de la gente de mar ma­triculada en Buenos Aires.

En esos días, incluso debió intervenir el virrey en el establecimiento de las Matrículas de Mar para evitar que afectase el normal desenvolvimiento de la actividad comercial, pues los patrones y marineros de los buques se obstinaban y resistían a matricularse.

Otra forma de evitar la obligación de matricularse, que demuestra la imaginación de los comerciantes y gente de mar, fue cambiar la denominación de marinero por la de peón para los individuos embarcados.

La relación entre el Consulado de Buenos Aires y las autoridades navales no fue sencilla ante los incumplimientos registrados por los buques del Consulado y sus dotaciones.

A pesar de los esfuerzos realizados en poner en vigencia la Ordenanza de Matrículas de Mar en los puertos y fondeaderos del río de la Plata, los resultados no permitieron cumplir en los primeros años con el objetivo de constituir una reserva a disposición de las autoridades para completar el armamento de las naves que debían zarpar, debiendo recurrir a practicar levas entre los “marineros europeos, ó polizones desertores de buques de guerra, ó marchan­tes, y a los indios y paraguayos que se emplean en el tráfico de Río incluyendo los portugue­ses, y también cualquier otro extranjero”.

También se presentaba, como ya se indicó, como inconveniente la relación entre la organización y gobierno de las matrículas de mar y la estructura de las milicias de la provincia, y el virrey en diciembre de 1804 ordenaba a los comandantes de milicias que para “el empadronamiento de individuos que sean de la clase de Marineros y no están incluidos en la Matrícula, deberán dar aviso a las autoridades navales para verificar si son de esta profesión, ó desertores de ella por Europeo ó Polisones”.

Ante esta directiva virreynal, el Subdelegado de Marina en Buenos Aires podía reclamar cualquier marinero fugado de los buques reales o comerciales, o matriculado que se hubiere alistado en los citados cuerpos de voluntarios ó Milicias. Eso se completó con otra disposición del virrey que obligaba, al apresar algún individuo que acreditaba por papeleta de matriculado ser dependiente de la jurisdicción de Marina, a dar aviso al Subdelegado de Marina.

El virrey se mantuvo al tanto del avance de la implementación de la matrícula de mar en el río de la Plata, y puso a disposición de la autoridad naval “quantos auxilios necesite” para que proceda “á la aprehención de los muchos desertores que subsisten en Buenos Ayres y han querido hasta ahora eludir su matrícula, para que trasladados como corresponde á la Península con arreglo á ordenanza puedan en ella tomar el exercicio que les acomodase, separán­dose de la industria de mar si no quisiesen de matricularse según las órdenes reales”.

La Matrícula de Mar de Buenos Aires durante las Invasiones Inglesas

Pasados los primeros meses de la puesta en marcha en el Río de la Plata de la Ordenanza relativa a las matrículas, y ante la situación internacional que debieron afrontar los reinos de Carlos IV, aliado al recientemente auto coronado Emperador Napoleón Bonaparte, ante las previsibles acciones de fuerzas inglesas luego de la Batalla del Cabo de Santa María, pueden apreciarse los primeros resultados de su implementación.

En el Río de la Plata, durante 1805, las autoridades fueron tomando medidas defensivas ante posibles acciones británicas, entre ellas fue nombrado el entonces Capitán de Navío Santiago de Liniers al mando de las fuerzas marítimas destinadas a la defensa de las costas de Buenos Aires. En ese cargo Liniers se encontró con serios problemas para tripular las embar­caciones a su mando. Para solucionar la falta de tripulantes propuso embarcar a indios “Tapes y Guaraní a pedir de los pueblos de Candelaria, Santa Ana, Loreto, San Ignacio, Mini, Corpus, Trinidad, Jesús, Itapura, San Cosme, Yapeyú, La Cruz y Santo Tomé, y de cada uno manden doce hombres acostumbrados a remar; que a cada uno se les entregará en manos pro­pias quatro pesos fuertes todos los meses y cada día la ración de Armada, consiguiendo así tener buena gente que serviría voluntaria y sin recelo de deserción”. Así se incorporaron algunos individuos que no permanecieron mucho tiempo a bordo (pero más que los de leva y matriculados).

Algunos meses más tarde, en marzo de 1806, y como intento fallido de utilización opera­tiva de la Matrícula de Mar, ante las previsiones en el virreynato frente a la presencia inglesa en el Atlántico Sur, y en las vísperas de la Primer Invasión Inglesa, el armamento de las em­barcaciones para defensa de las costas bonaerenses, seguía siendo tema importante y las for­mas en que debía utilizarse a la Matrícula de Mar se prestaba a la discusión entre las autoridades y la gente de mar, relacionada también con la necesidad de tripular las embarcaciones de defensa desplegadas en Ensenada, para lo cual fue necesario recurrir a la leva en lugar de cumplir las directivas de hacerlo con matriculados que evitaban ser embarcados y se les re­prochó en esa oportunidad que “la Matrícula no es para anotarse en una Lista, sino para hacer el servicio voluntariamente quando a cada uno corresponda, y disfrutar de las gracias, y privilegios que en recompensa de aquel se ha dignado SM dispensar á la gente de mar”.

El Capitán de Fragata Juan Gutiérrez de la Concha al mando de las cañoneras destinadas a la defensa de la Ensenada, informaba con respecto del personal recibido, que “de los veintiocho individuos de leva que me remitió, havia solo un español, y todos los demás eran portugueses, paraguayos, ó indios de Misiones; de ellos se han desertado once á nado, he despe­dido quatro por inútiles, y tres por enfermos, quedando solo diez de los que solo podrán servir quatroó seis por la suma escases que hay de marinería; de suerte que las lanchas caño­neras subsisten en el mismo estado de no poder operar”.

Ante esta situación, el Subdelegado en Buenos Aires intentó embarcar “veinte y ocho matriculados hábiles de la Lista correspondiente vaxo las formalidades de ordenanza amenazando proceder contra los desertores al tenor de lo dispuesto para tales casos en dicha ordenanza”.

Pero la situación del armamento de esas cañoneras continuó sin solución, así vemos a fines de abril que “aquellas de modo alguno pueden operar en cualquier ocasión de guerra que se presente por quehaviendo desertado luego que llegaron á dicha Ensenada todos los marineros que Vm remitió no tienen en el día más tripulación que diez y ocho indios de misiones”.

Los inconvenientes hasta aquí descriptos para armar y tripular las cañoneras desplegadas en Ensenada, quedaban como primeros indicios de los problemas que se presentaban a las autoridades navales para tripular los buques frente a la probable acción inglesa, no solo en Ensenada, sino en todos los buques asignados al Apostadero de Montevideo, pues “los marineros europeos del comercio desertan y emigran á Buenos Ayres, para vivir á su entera livertad, y sin la obligación de prestar servicio”.

También en otros aprestos realizados por las autoridades navales del Río de la Plata en los primeros meses de 1806, fue necesario reforzar la capacidad de trabajo del Arsenal de Montevideo, para lo cual se ordenó que fuesen remitidos “veinte y cinco calafates de los ma­triculados embarcándolos en las zumacas ó goletas que se dirijan á Montevideo”.

Durante estos aprestos detallados y en los meses siguientes, recordemos que las fuerzas inglesas ya presentes en las costas atlánticas de la Banda Oriental desde el 19 de mayo, fueron avistadas en Montevideo el 8 de junio y el 25 de ese mes desembarcaban en la costa de Quilmes, desde donde marcharon sobre Buenos Aires que quedó en su poder el 27 de junio siguiente. Entre otros esfuerzos que se ejecutaron desde el interior del virreynato, el principal esfuerzo por recuperar el control español de la ciudad de Buenos Aires lo organizó en Montevideo el Comandante del Apostadero Naval, y el 23 de julio, a órdenes de Santiago de Liniers, partió de esa ciudadfortaleza hacia Colonia y el 3 de agosto iniciaba la Reconquista aprovechando una sudestada para cruzar al Puerto de Las Conchas y desde allí avanzó sobre Buenos Aires mientras se le incorporaban voluntarios y milicias, reconquistándola el 12 de agosto.

En la ciudad recientemente liberada, mientras la estima del virrey Sobremonte disminuía en forma acentuada, se reconocía en Liniers al caudillo que había guiado a las fuerzas que permitieron su Reconquista, siendo nombrado Comandante de Armas que presidía la Junta de Guerra que debía organizar y preparar la defensa de la ciudad, constituir nuevas fuerzas y pertrecharlas. Esto permitió reunir en Buenos Aires un numeroso contingente de milicias que se organizó por regiones, tomando cada uno de los cuerpos los nombres de Patricios, Arribe­ños, Migueletes, Catalanes, Gallegos, Andaluces etc. Entre ellos la Real Armada formó un batallón de 500 plazas a cargo de Gutiérrez de la Concha, que además de conformar la fuerza defensiva terrestre, debía tripular las pocas embarcaciones disponibles en el fondeadero porteño.

Por su lado, la estructura de mandos de la Real Armada Española con respecto a la ciudad de Buenos Aires, en particular para el cumplimiento de la Ordenanza de Matrículas, fue nuevamente puesta en vigencia a los pocos días según se lo ordenaba el 21 de agosto el Coman­dante del Apostadero al Subdelegado en Buenos Aires.

A las pocas semanas se encuentran ya registros de la actividad de Gutiérrez de la Concha tratando de optimizar los medios a su mando, “que la Maestranza Matriculada que se preste voluntariamente a servir en las zumacas ó lanchas cañoneras destinadas á su defensa, se le permita convocarlos en las mañanas o tardes de los días feriados para que se ocupen en la práctica del exercicio de cañón, fusil, y remo constantemente para hallarse en estado de operar con el asierto y ventaja que corresponde”. No obstante los problemas para tripular los buques continuaron en particular por la reticencia de los marinos rioplatenses a cumplir con las obligaciones de la Matrícula.

En diciembre de 1806 la comunicación con Montevideo se va complicando, y a mediados de enero de 1807, esa ciudad fortaleza fue sitiada por mar y tierra por fuerzas inglesas que finalmente la ocupan el 3 de febrero siguiente. A partir de esa fecha las autoridades navales de Montevideo quedaron prisioneras de las fuerzas inglesas, y Ruiz Huidobro junto con otros oficiales fue embarcado hacia Inglaterra.

En el Río de la Plata desde entonces la máxima autoridad naval fue el Capitán de Fragata Gutiérrez de la Concha en Buenos Aires, y por arriba de él, Santiago de Liniers como Comandante de Armas, así el 24 de marzo de 1807 aquel le reclama todos los carpinteros y cala­fates matriculados y que se encuentran sirviendo en los cuerpos de milicias creados en la ciudad capital.

Una vez vencidas el 5 de julio de 1807 las fuerzas inglesas al mando de Whitelocke en su intento de tomar la ciudad de Buenos Aires, los invasores capitularon dos días después, abandonaban dos meses después también la ciudad de Montevideo, y las estructuras y organización virreinales y de la Real Armada Española iniciaron lentamente su retorno a la normalidad, simultáneamente se daban pasos para recompensar a quienes se habían esforzado en repeler a los invasores.

En los siguientes meses, el Subdelegado de Marina en Buenos Aires, Capitán de Fragata José Laguna continuó ejerciendo sus funciones según lo previsto por la Ordenanza de matrí­culas, y hasta el 25 de mayo de 1810, no se registra mayor actividad relacionada con la administración y gobierno de la matrícula de Mar, siendo la relación con las autoridades navales en Montevideo complicada y variable, en función de la difícil y enfrentada relación entre las au­toridades de ambas ciudades rioplatenses.

La Matrícula de Mar desde la Revolución hasta 1814

Las ordenanzas navales y militares dictadas en España hasta entonces mantuvieron plena vigencia luego del cambio político operado en América a partir de 1810. El ordenamiento naval siguió siendo regulado en materia de jurisdicción y penas por el Tratado V de las Orde­nanzas de 1748; el servicio de a bordo, en puertos y tierra por las Ordenanzas Generales de 1793; y la Matrícula de Mar por la Ordenanza de 1802.

En la ciudad de Buenos Aires, la autoridad naval en el momento de la revolución de Ma­yo, con el cargo de Subdelegado de la Comandancia General de Marina del Río de la Plata seguía siendo el capitán de fragata José Laguna, quien se venía desempeñando en el puesto desde años antes de las invasiones inglesas, y las dos dependencias navales ubicadas en su puerto eran las Capitanías del Puerto y de Matrículas, ambas a cargo del alférez de fragata Martín Jacobo Thompson, que también lo secundaba a Laguna desde hacía varios años.

Al producirse Mayo los patriotas prácticamente quedaron sin Marina, pues todas las naves estaban o se dirigieron a Montevideo con sus oficiales y personal. En el Riachuelo sólo quedó la Lancha Vizcaína, única embarcación con que contó la revolución en sus comienzos, que había arribado del Paraguay pocos días antes; su comandante, el tercer piloto Antonio del Pino, participó en la Revolución de Mayo reduciendo la pequeña dotación naval ubicada a orillas del Riachuelo.

En el Cabildo Abierto del 22 de mayo habían participado 4 marinos. El de más alta graduación fue el teniente general de marina Pascual Ruiz Huidobro, antiguo comandante del Apostadero Naval de Montevideo, prisionero durante muchos meses de los ingleses, y que fue el primero en votar la deposición del virrey. Los alféreces de navío Matías Irigoyen y de la Quintana, y de fragata Martín Thompson, que también votaron en igual sentido contra la permanencia en funciones del virrey. Por último, el capitán de fragata José Laguna, de origen peninsular y a cargo de la Subdelegación de Marina de Buenos Aires, fue el único que lo hizo por la permanencia del virrey Cisneros.

La Junta Provisional, con más imprevisión que acierto, tampoco retuvo a buques, oficiales y tripulaciones que se hallaban en Buenos Aires en los días de mayo, y ante la actitud irreductible del comandante del Apostadero de Montevideo frente al intento de sumar Montevideo a la revolución, en un acto de reacción mal inspirado, la Junta expulsó a los marinos, que fueron a reforzar el partido realista opositor, dejando a la capital sin defensa marítima.

El Subdelegado, capitán Laguna, aprovechó la expulsión antes indicada para cruzar a Montevideo, y Ruiz Huidobro se mantuvo alejado de funciones oficiales. A partir de entonces los dos únicos oficiales de la Real Armada Española en servicio que se sumaron en ese momento a la Revolución fueron Martín J. Thompson, que el 30 de junio fue designado por decreto de la Junta Subdelegado de Marina y Capitán interino del Puerto de Buenos Aires, y Matías Irigoyen de la Quintana enviado a Londres en funciones diplomáticas, y luego se alistó a principios de 1812 como sargento mayor en el Regimiento de Artillería de la Patria. Así desde septiembre de 1810, puede decirse que fue creado de hecho el Apostadero Naval Buenos Aires, denominación con que es citada la dependencia naval subordinada a las autoridades de la revolución, a cargo del ya mencionado Thompson, quien se mantendrá en esas funciones durante cinco años, dependiendo durante los primeros meses del vocal de la Junta Juan Larrea.

El 1° de agosto de 1810, una orden firmada por Azcuénaga y por Mariano Moreno y dirigida a la Capitanía de Puertos, dispuso que bajo ningún concepto se obedecieran órdenes emanadas del Apostadero Naval de Montevideo. Martín J. Thompson, a la cabeza de la Capitanía, retransmitió al día siguiente esa orden a los puertos de Las Conchas, Ensenada y los del litoral del Paraná, además del Maestro Mayor de Carpinteros a cargo del Arsenal del Riachuelo.

Montevideo, a partir de ese momento y con la activa participación de la Real Armada Española, operó ofensivamente en el litoral fluvial, la primer acción fue atacar a la capital en su punto más sensible, el comercio y los derechos aduaneros, y declaró el 19 de agosto el blo­queo de Buenos Aires y los puertos de su dependencia, desde Ensenada hasta Las Conchas, que se mantuvo efectivo hasta el 25 de octubre.

La Junta Provisional de Gobierno, ante esta ofensa realista y al conocer las dificultades de Belgrano en la expedición al Paraguay, entró en deliberaciones que se prolongaron en exceso acerca de las medidas a adoptar en el ámbito naval. Se impuso la moción de Juan José Paso, que propuso entre otras medidas embarcar fuerzas en buques armados al efecto, que debían navegar hasta Santa Fe a la espera de órdenes de Belgrano. En consecuencia se activaron los preparativos militares y el armamento de una flotilla para concretar estos planes. Para encarar esa tarea, que encontraba naturales escollos derivados de la falta de astilleros, materiales y pertrechos, la Junta creó, el 12 de enero de 1811, la Mesa de Cuenta y Razón de Marina, que se instaló en el Fuerte, en el local de las Cajas Reales, nombrando jefe de la misma a Benito José de Goyena.

Es necesario destacar que oficialmente el vocal Larrea, como ya mencionamos, inicialmente tuvo a su cargo el despacho de los asuntos de Marina hasta el 10 de enero de 1811, que fue reemplazado por Francisco de Gurruchaga, diputado por Salta, quien fue designado Comisionado de Marina.

El material flotante fue modesto y su tripulación fue heterogénea, ya que los criollos no eran muy amantes de las nobles faenas del mar, de manera que se echó mano de todo aquel que se presentaba, ya fueran italianos, franceses, ingleses o de otras nacionalidades. En esta oportunidad, como en las que se presentarán a continuación hasta después de la caída de Montevideo en 1814, no se han encontrado fuentes que permitan aseverar que se haya recurrido, ni se menciona, para tripular a los buques, a la Matrícula de Mar que había organizado en tiempo de la Colonia la Subdelegación de Marina a través de la Comandancia de Matrículas.

Después del combate de San Nicolás del 2 de marzo de 1811, y del decreto del 23 de marzo del gobernador de Montevideo declarando buena presa a cualquier nave de cabotaje o ultramarina que navegase con patente de la Junta o zarpase de Buenos Aires, la Junta Grande respondió el 8 de abril de 1811 autorizando también el corso en todos los puertos bajo su dependencia con las normas de la ordenanza española de 1801, ofreciendo su apoyo a todos los dueños de embarcaciones o a quienes quisieran armar barcos con ese propósito. Inicialmente las acciones corsarias encaradas por ambos bandos fueron en el ámbito fluvial. Con esta medida adoptada por la Junta Grande, si había algún matriculado en Buenos Aires que quisiera servir a la revolución, iba a ser a partir de entonces más difícil de enrolar y de convocar, ya que era mucho más beneficioso navegar en naves corsarias que esperar las reducidas pagas que podrían obtener como matriculados convocados.

La Junta Grande, a pesar de las dificultades financieras por las que pasaba el gobierno criollo, resolvió adquirir algunas unidades navales para tratar de contrarrestar el absoluto do­minio de las aguas que mantenían los realistas, para lo cual encomendó nuevamente al dipu­tado de la Junta y comisionado de la marina, Francisco de Gurruchaga, la tarea de organizar una nueva fuerza naval. Hasta principios de agosto de 1811 se había podido alistar una fuerza de 5 o 6 buques, que fue disuelta luego de acordado el Tratado de Conciliación, negociado por el Primer Triunvirato el 20 de octubre de 1811 con el virrey Elío que estaba en Montevideo, en el cual se preveía que los realistas levantaran el bloqueo de Buenos Aires y los patriotas el sitio terrestre a Montevideo.

A fines de agosto de 1811, como aporte y enseñanzas capitalizadas durante las operacio­nes de la Primer Escuadrilla que había comandado Azopardo, los oficiales de las fuerzas navales encabezados por Hipólito Bouchard y Ángel Hubac efectúan una presentación crítica del sistema de tropa embarcada en los buques y proponen varias medidas para mejorar el ser­vicio a bordo, y terminan indicando que “Si como es de esperar se sirve el gobierno acceder a la solicitud de los subscriptos, entonces ya podrá formarse la Matrícula y de este modo y con la partida destinada a tierra, y el castigo de las ordenanzas, quedará de un golpe remediado este mal de tanta trascendencia y no se experimentará esas deserciones tan perjudiciales a los intereses de la Patria como a la mejora de la Marina”.

Pocos meses después, luego del triste suceso conocido como “Motín de las Trenzas” que se produjo en el Regimiento de Patricios, el 11 de diciembre de 1811, asumió el comando de la Marina del Estado, el coronel de artillería al servicio de la marina Francisco Xavier de Viana, que antes de 1810 había prestado servicios en la Real Armada Española en el Apostadero Naval de Montevideo. De él pasaron a depender las Capitanías del Puerto y de Matrículas, ambas a cargo de Thompson.

Caído el anteriormente mencionado Tratado en enero de 1812, desde entonces los medios navales patriotas fueron exiguos a lo largo de ese año y durante 1813, encontrándose muy pocas menciones sobre la matrícula de mar por parte de los patriotas, pues la actividad naval orgánica era casi inexistente, registrando solo actividad de comerciantes armados como corsa­rios para defender sus intereses ante las acciones realistas.

A principios de abril de ese año, los oficiales de las reducidas fuerzas navales sutiles que se mantenían en servicio, entre ellos Tomas Jones, Josef  Vicente Barba, Ángel Hubac, Cornelios Josan y James Robinson, con sus flamantes despachos de subtenientes del Ejército, ante los pobres resultados obtenidos hasta entonces en las acciones navales y frente a la amenaza latente del desarme de esas fuerzas sutiles, efectuaban nuevas propuestas para la optimización de las tripulaciones, y en particular ante el muy posible desarme de los buques, la creación y organización de una Brigada conformada con las tripulaciones desembarcadas y otras gentes que sumase 250 plazas a las cuales instruir y disciplinar en el manejo del fusil y el cañón, que además de poder ser usada en la defensa terrestre de la ciudad, fuese la que equiparía el futuro nuevo armamento naval.

En junio de 1812 Francisco Xavier de Viana tuvo que pasar a la Banda Oriental como Jefe de Artillería de las fuerzas sitiadoras de Montevideo, su subordinado Martín J. Thompson, ya ascendido a alférez de navío, asumió como comandante de marina interino, manteniendo en sus manos las funciones subalternas que ya poseía, entre ellas la Capitanía de Matrículas. Pocos días después, el 21 de junio, Thompson pierde a uno de sus principales ayudantes en la Capitanía de Matrículas, pues el Cabo 1o de matrícula y Prohombre de Marina Femando Mascareño, que cumplía esa funciones desde 1804, desde septiembre del año anterior había obtenido despacho de alférez del Ejército, y ahora asumía la Comandancia de las Conchas, en atención a sus conocimientos en el ramo de Marina.

También en junio de ese año se tiene el primer registro de otra forma de obtención de personal para tripular las naves patriotas; ya que Thompson buscaba vestuario para dos “sentenciados por la Comisión de Justicia al servicio de la Marina, ...ambos a ración y sin suel­do; ... totalmente destituidos de vestuario ... no podrán soportar el temperamento de las Balisas”.

En Julio de 1812, durante las operaciones para desarticular la “Conspiración de Álzaga”, ante la realidad de que “las Lanchas del Río ...son propias de Españoles Europeos; ningunos más sospechosos en la ocasión, y creyéndose sus personas e intereses más seguros en Montevideo que entre nosotros han de pasarse a aquel puerto a pretesto de salir a cargar en Bali­zas o al amarradero”. Thompson proponía medidas de seguridad para evitar escapes y deserciones aprovechando las salidas a Rada de esas embarcaciones. Justamente esos hombres de mar sospechados, eran desde su inicio, el núcleo de los matriculados en la Comandancia de Matrículas de Buenos Ayres.

En septiembre de 1812 los estibadores del Puerto presentaron una solicitud que fue ele­vada por el Capitán del Puerto Thompson al Triunvirato, para que “role entre ellos el estibar y cargar todos los buques, y dice que según la forma del presente sistema de administración pública podría formarse un Gremio de esta clase de personas con sus Maestros Mayores pa­ra la distribución de operarios según el concurso de buques y en cuya medida, como que no se excluye la dedicación de qualquiera extranjero al exercicio de estibador incorporándose al gremio, se consulta sin duda todo motivo de queja, y resultará forzosamente el mejor orden por el sistema que se adopte”. La respuesta no fue muy halagüeña ya que dos días después esta indicaba “no ha lugar el odioso y perjudicial sistema de Gremios, y cada uno de los querellantes o perfeccione su industria o avarate sus labores y logrará ocupación”. Esta tramitación efectuada por Thompson puede ser vista como el reconocimiento de las utilidades que él veía en el sistema de la Matrícula de Mar que permitía la agremiación de la gente de mar y de la maestranza, y en esta oportunidad consideraba apropiado ampliarlo a los estibadores, tan necesarios en los puertos abiertos como el de la Ensenada y en particular Balizas frente a Buenos Aires; pero es lo único que se puede considerar relacionado con la Matrícula de Mar realizado por él desde la revolución.

Como resabio de la Conspiración de Alzaga, y ante un incidente que se produjo en Buenos Aires, y que por ser de procedencia europea la mayoría de los matriculados, se relacionó en forma particular con ellos; fue dispuesta la internación de los españoles solteros, así el 22 de diciembre de 1812 se le ordenaba al Capitán del Puerto “el que indefectiblemente en el día de mañana reúna VM toda la marinería Europea solteros y de cuenta a esta Superioridad para que las ulteriores providencias que sean de dar valiéndose VM para el cumplimiento de esta disposición del subteniente Dn Fernando Mascarino”.

Esta orden fue cumplida diligentemente y más de 60 españoles europeos solteros, hombres de mar, marcharon el 24 de diciembre. La relación detallaba “los Individuos Europeos solteros, Marineros, Carpinteros, y Calafates, que por orden del Superior Gobierno conduce a disposición del Comandante general de Fronteras, el teniente de granaderos montados Dn Manuel Escalada”.

Estos fueron conducidos a la Guardia de Luján y entregados al Comandante General de Frontera, siendo interesante ver las causas de quienes tuvieron la fortuna de no marchar internados a la frontera:

  “Por ser Pulpero de esta ciudad y propietario de una casa “Por haberlo puesto en libertad el Alcalde de Barrio Dn N. Ortiz, según expuso el Comandante del Cuartel”. “Por haber el Alcal­de de Barrio Dn Ignacio Igarzabal expresado tener instancia pendiente ante SE sobre su libertad”. “Por que justificó ser Italiano”. “Por que probó ser casado en esta Capital”. “Por ser propietario aquí”. “Por ser Pulpero en la Capital, lo que se averiguó de orden de SE”. “Por ser casado en el País”.

La rigurosidad a la que se les sometió a estos hombres de mar, puede ser conocida por las instrucciones que recibió el Gobernador Intendente, donde se le indicaba que “por ningún motivo les permita el uso de cuchillo de punta ni andar a Caballo bajo pena de la vida que irremisiblemente se executará en el que contraviniese a esta disposición sugetándolos a dos listas diarias y no dejando se alejen a donde no puedan ser celados con la mayor vigilancia y costeándoles a los que no tengan haberes de cuenta del Estado la carne y agua”.

A principios de septiembre de 1813, ante la transitoria suspensión de Martín Thompson como Capitán del Puerto, su Ayudante Gavino de Anzoátegui, mientras ejerció las funciones de la Capitanía, propuso con el objeto de mejorar el desempeño, entre otros temas, “que mediante a que no hay matrícula formal de patrones, Marineros y Maestranza de Rivera con respecto a los Americanos únicos que deben desempeñar estas ocupaciones, se disponga el que se formalise por el Ayudante de Matrículas D. Manuel Mutis sin pérdida de instante, y que al efecto proceda una convocación por edictos, y su comparendo en la Capitanía del Puerto dentro del término que se designare, y también el que se impriman los boletos de filia­ción, de los que se comprendiesen en ella, y de este modo hacerse solamente de los que lexitimamente deban servir; pues sin este requisito, todo individuo de mar está privado de em­barcarse con arreglo a ordenanza”.

Como resultado de esta propuesta, pocos días después, ante instrucciones impartidas a la comunidad marítimo-fluvial, relativas a que las embarcaciones dedicadas al comercio en el Río de la Plata fuesen tripuladas exclusivamente por hijos del País, numerosos armadores presentaron quejas ante las autoridades, las cuales llevaron a dar en forma práctica marcha atrás esas instrucciones por lo imposible de cumplirlas. Este fallido intento de involucrar a los criollos en los oficios del mar, muestra una de las más serias limitaciones que encontró la es­tructura de la Matrícula de Mar para funcionar sin inconvenientes en el ámbito rioplatense. Por ejemplo podemos ver la siguiente nota que presentó el 7 de Septiembre de 1813 el enton­ces comerciante Guillermo Brown, futuro Comandante de la Escuadra Patriota:

  “Dn Guillermo Brown de nación Ingles y residente en esta ciudad con el mayor respeto hace presente a VE por Dueño de una Balandra, que hace frecuentes viajes a la Banda Oriental y puerto de la Colonia, y a consecuencia de la orden de VE del 28 del corriente ha solicitado hijos del País que sean capaces de desempeño la función de Patrones como de Marineros y no los ha encontrado, y siendo que mi Balandra siempre ha estado a la disposición de este Superior Gobierno como puede certificar el capitán del Puerto, y porque así de ida a aquel destino, y vuelta a esta costa haber dado interés de consideración. Por tanto a VE suplico se digne ordenar que mi Balandra no sea comprehendida en esta orden, quedando yo fiador, así con todos los intereses que poseo y manejo, en esta Capital como con los mismos que tengo en dicha Banda Oriental por la conducta de los marineros y Patrón. De ello busco gracia que espero de la bondad de VE.”

El Capitán del Puerto, ante este pedido, indicó:

  “No hay inconveniente en que VE permita tripulase sus Buques con extrangeros, siempre y quando salga de fiador de ellos, Buenos Ayres Septiembre 14/813”.

Ante la imposibilidad de tomar la ciudad de Montevideo si no se contaba con una fuerza naval suficiente como para enfrentar la escuadra realista que hasta entonces dominaba las aguas del Río de la Plata, a fines de 1813 y principios de 1814, por insistencia del General Carlos María de Alvear ante la Asamblea y el Director Supremo Don Gervasio Antonio de Posadas, se decide formar la Escuadra patriota que a principios de Marzo de 1814 fue puesta a órdenes de Brown. Las tripulaciones se reclutaron entre los oficiales y marineros mercantes extranjeros que frecuentaban el puerto de la capital, y en muchos casos se reclutaron directamente las mismas de los buques mercantes adquiridos por White y Larrea.

Un detalle debe ser destacado hasta esta oportunidad, a principios de 1814, relativo a que no dirigían el alistamiento de las Escuadras los oficiales patriotas que habían revistado en la Real Armada Española. No se recurrió a ninguno de ellos para dirigir la preparación de la escuadra ni para la conducción de las operaciones, que como dijimos, estuvieron bajo respon­sabilidad de Larrea, White y Brown. Todos los oficiales patriotas provenientes de la Real Armada Española, entre ellos Francisco Xavier de Viana, Matías de Irigoyen, Martín J. Thom­pson, Lorenzo Sotomayor, Benito Lynch y Roo, José de la Peña, Antonio del Pino y el cirujano Francisco de Paula Rivero trabajaban para la revolución pero no asumían funciones que enfrentasen en las acciones navales a sus pares realistas. Esto puede ser explicado pues Francisco Javier de Viana y todos los mencionados, fueron los pocos marinos de carrera que habían optado por apoyar el movimiento de mayo. Pero esta adhesión no debe haber dejado de producir ciertos problemas de conciencia en esos oficiales de marina que, en su oportunidad, habían jurado lealtad al trono de España, y desde 1810 hasta la caída de Montevideo no se los ve al frente de acciones navales enfrentando a sus ex camaradas en las aguas. Y en forma paralela, como fuimos viendo, no se vio tampoco en todos estos años mayores intentos por sacar de la letra muerta algunas de las previsiones de las Ordenanzas de origen español que regla­ban las fuerzas navales, entre ellas la Ordenanza de 1802 relativa a la Matrícula de Mar, que pudiese resultar de superposición de responsabilidades con las autoridades de Montevideo.

Durante estos años, las dependencias dirigidas por Francisco Xavier de Viana y Martín J. Thompson, tuvieron participación secundaria en el alistamiento de las sucesivas escuadrillas hasta 1814, cumpliendo en forma práctica funciones centradas en la logística de material, quedando la logística de personal fuera de la estructura de la Matrícula de Mar, que recorde­mos era de origen español, y en particular había sufrido persecuciones de índole política, en particular en diciembre de 1812. El único registro encontrado donde tuvo participación Martín J. Thompson, a fines de febrero de 1814, durante las febriles jornadas del alistamiento de la Escuadra que iba a estar al mando de Guillermo Brown, en la búsqueda de tripulantes, fue al recibir la orden de “pase inmediatamente al Presidio y Cárcel Pública a reconocer y separar de uno y otro servicio los que de la clase de marinero existan en ellos, y considere aptos para el servicio…”. Así a fines de marzo Thompson informaba que entre ambos establecimientos había conseguido diecinueve individuos.

Como resumen, Thompson en sus funciones, se dedicó entre 1810 y 1814, a elaborar reglamentos y disposiciones sobre la policía de puerto, condiciones para acordar permisos para construcción de buques, fomento y balizamiento del puerto de Ensenada, reglamentaciones para fijar la prohibición de arrojar lastres y basuras en puertos y canales, disposiciones para precaver y exterminar el contrabando, sobre embarcaciones en puerto, pero no encontramos documentación, de su puño, relativa a los recursos humanos de la Matrícula de Mar. En 1814 Thompson redactó el “Reglamento para las Capitanías de Puerto de las Provincias Unidas del Río de la Plata”, en el cual se establecían los deberes, atribuciones y funciones del Capitán de Puerto, la administración del practicaje, el despacho de los buques y el control de los tripulantes, pasajeros y cargas, el ordenamiento y seguridad de los buques en el puerto, la instrucción de sumarios por acaecimientos de la navegación, delitos y contravenciones con intervención de magistrados competentes, el funcionamiento de la junta de sanidad, la prevención de la contaminación de las aguas, la inspección de buques y documentación habilitante para nave­gar. Pero de su lectura no surge ningún artículo relacionado con el gobierno y administración de la Matrícula de Mar.

Dentro del personal de la Comandancia de Marina, que fue siempre reducido, a fines de 1814 revistaban en la Comandancia de Matrículas 4 suboficiales, sobre un total de personal en tierra dependiente de la Comandancia que sumaba 14 oficiales, 17 suboficiales y alrededor de 100 marineros que atendían las Subdelegaciones de Marina en Buenos Aires, Las Conchas, Riachuelo y Ensenada, además de la Comandancia propiamente dicha, el Arsenal, la Comisaría, la Capitanía de Puertos, que incluía 2 embarcaciones y un puesto en tierra y la Comandancia de matrículas. La Capitanía de Puertos atendía en esos momentos no sólo lo referente al de Buenos Aires, sino también lo correspondiente a los puertos de la Ensenada, Las Conchas, todos los fluviales de los ríos Paraná y Uruguay, Colonia, Montevideo, Maldonado y Carmen de Patagones. También la Capitanía de Puerto había ido reuniendo a partir de 1810, por falta de otro organismo que las cumpliera, funciones propias de otros ámbitos de la Comandancia de Marina, tales como levas para completar las tripulaciones de los buques de gue­rra, armamento de corsarios fluviales, abastecimientos, reparaciones y otras similares. Debe indicarse que con respecto a la Comandancia de Matrículas no se especifica que sus funciones sean para atender las Matrículas de Mar, sino muy probablemente hayan sido en forma preferencial para atender los temas relacionados con la matrícula de buques.

Así, desde la creación y organización de la Matrícula de Mar de Buenos Aires entre 1803 y 1805, y hasta 1814, solo vimos el intento fallido de utilizarla durante las Invasiones Inglesas y a su virtual soslayo, e incluso persecución ideológica en los primeros años de la revolución, no estando en la idea de Thompson, su autoridad teórica en 1814, su efectiva utilización para tripular la Escuadra que enfrentó a los realistas ese año.

 

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Fuentes consultadas

Ordenanzas:
Para el Gobierno Militar, Político, y Económico de su Armada Naval 1748;
Ge­nerales de la Armada Naval 1793;
Para el Régimen y Gobierno Militar de las Matrículas de Mar 1802.

Archivo General de la Nación:
Sala III Cajas Capitanía de Puertos 001, 002 y 003;
Sala IX Legajos IX-1-2-5, IX-1-3-I, IX-1-3-4 y IX-4-6-9,
Sala X Legajos X-4-9-1, X-4-9-6, X-4-9-7, X-41-10-2 y IX-8-10-2,
Historia Marítima Argentina Tomo V, DEHN, Armada Argentina, Buenos Aires 1987:
Capítulo II, Destéfani, LaurioH., Las Provincias Unidas del Río de la Plata desde la Revo­lución de Mayo hasta el final de la Guerra de la Independencia (1810-1825).
Capítulo IV, Cancedo, Aldo N., La Guerra Naval antes de 1814. Primera Escuadrilla.
Capítulo VI, González Lonzieme, Enrique, Antecedentes de la Campaña Naval de 1814.
Capítulo XI, Cancedo, Aldo N., El Río de la Plata desde la caída de Montevideo hasta fines de 1814.
Capítulo XIII, Arguindeguy, Pablo E., La Marina de 1815 a 1817. Campañas Corsarias. Capítulo XXII, Tanzi, Héctor J., La Legislación Marítima en la Guerra de la Independencia.

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